PONTE SULLO STRETTO: geoingegneria imperialista nei progetti del disastro.

Il progetto del ponte sullo Stretto di Messina, da anni avvolto in una coltre di opacità burocratica e artificiose complessità tecniche, non è un’infrastruttura al servizio dei bisogni del Mezzogiorno. Al contrario, rappresenta una declinazione italiana della geoingegneria imperialista: la manipolazione autoritaria di un ecosistema fragile, piegato alle logiche predatorie della finanza e alle esigenze strategiche di poli imperialisti in competizione.

L’opera non è che una riconfigurazione materiale del territorio su uno snodo mediterraneo cruciale, riplasmato per proiezioni militari e logistiche del capitale monopolistico europeo. Il governo italiano, in questo scenario, agisce da comitato d’affari, mettendo lo Stretto a disposizione di interessi sovranazionali e mascherando la propria subalternità con vuoti proclami propagandistici.

In un contesto di frammentazione del mercato mondiale e di transizione multipolare, la competizione interimperialista si acuisce. Il Mediterraneo allargato emerge come una faglia del sistema imperialista, una linea di frattura lungo la quale si scaricano le pressioni del declino statunitense e il tentativo europeo di costruire un’autonomia strategico-militare.

Su questa linea si dipanano basi militari, rotte energetiche e corridoi logistici, veri e propri teatri di guerra già vividi o programmati. Il controllo dei punti nevralgici – stretti, canali, porti – è una scacchiera contesa.

Il *Military Mobility Action Plan* dell’UE e i corridoi TEN-T, presentati come strumenti di «coesione», sono in realtà arterie per il rapido passaggio di truppe e rifornimenti verso il fianco sud-orientale della NATO e i quadranti africani. La mobilità bellica non è un aspetto secondario della rete transeuropea: ne è il cuore strategico e il vero presupposto unificante.

L’inserimento del Ponte nel Corridoio Scandinavia-Mediterraneo è funzionale all’accesso a ingenti fondi europei (CEF, PNRR, fondi di coesione), dirottati dalla loro funzione originaria. La classificazione IROPI, concessa in nome di un «interesse pubblico superiore» mai democraticamente definito, permette di derogare alle direttive ambientali, aggirare le Valutazioni di Impatto Ambientale e accelerare appalti ed espropri. L’agenzia CINEA, sotto il velo del Green New Deal, avalla opere ad altissimo impatto ambientale. Il meccanismo è lineare e perverso: CINEA eroga fondi, le deroghe IROPI sospendono i controlli, i consorzi monopolistici incassano profitti garantiti dal partenariato pubblico-privato.

L’opacità che avvolge la Stretto di Messina S.p.A. non è una disfunzione, ma il prodotto naturale di un intrico giuridico-finanziario che serve le necessità competitive dell’UE.Il Ponte sorge sull’incrocio di due faglie: una geopolitica e una tettonica. Lo Stretto è una delle zone a più alto rischio sismico del pianeta. Ciononostante, gli Stati Uniti, che pure impongono l’aumento delle spese militari europee, hanno rifiutato di riconoscere il Ponte come parte dello sforzo di riarmo. Per il Pentagono, l’infrastruttura rappresenta un investimento a ritorno esclusivamente europeo, che rafforza la capacità logistica autonoma del polo franco-tedesco senza integrarsi nella catena di comando USA.

Il capitale monopolistico statunitense non intende finanziare un’opera che potrebbe servire gli interessi di un concorrente imperialista nella ridefinizione delle sfere di influenza.

Questo scenario si inserisce nella tendenza storica alla definizione di un polo imperialista europeo. I dati sul riarmo sono impietosi: nel 2025 la spesa militare pro-capite nell’UE ha raggiunto i 1.000 euro, con previsioni di 547 miliardi entro il 2029, a cui si aggiungono i 14,9 miliardi del meccanismo SAFE.

Il Ponte è la cerniera logistica di questa proiezione imperialista, ma in scenari di guerra aperta, diverrebbe non solo uno strumento di mobilitazione, ma anche un obiettivo bellico di primaria importanza. La storia lo insegna: i ponti sul Danubio bombardati dalla NATO, quelli distrutti in Siria e Iraq, il ponte di Kerch colpito perché cerniera logistica. Il Ponte sullo Stretto, a differenza di quelli sul Danubio, vedrebbe transitare sopra e sotto migliaia di lavoratori, studenti e pendolari, trasformati dalla geoingegneria imperialista in scudi umani involontari.

A rendere più inquietante la prospettiva è l’assenza di qualsiasi valutazione aggiornata sulla sostenibilità militare dell’opera. Il «Coefficiente D» per la resilienza in caso di conflitto, elaborato negli anni Ottanta, non è mai stato aggiornato né ripreso.

Ma non esistono studi sulle vulnerabilità balistiche, né una discussione democratica su cosa significhi costruire un bersaglio strategico sopra la testa di milioni di persone. Un progetto del disastro.

I vagheggiamenti della propaganda istituzionale, che dipingono il ponte come strumento di «connettività territoriale» e di «coesione», sono solo un espediente per distogliere l’attenzione dalle finalità strategico-militari che orientano le politiche europee dei trasporti.

Le caratteristiche progettuali del ponte, dalle luci alla capacità di carico, sono compatibili con la movimentazione militare pesante. Nella delibera IROPI, il governo definisce l’opera «di rilevanza strategica» per il rapido trasferimento di uomini e mezzi da guerra alle basi militari della Sicilia. Questo è il vero volto del ponte: non un collegamento tra persone, ma una piattaforma intermodale per nuovi scenari di guerra.

Un’emergenzialità bellica resa ancor più evidente dalle dichiarazioni del Ministro Tajani, che ha evocato l’uso del ponte per l’evacuazione «in caso di un attacco da sud».Il ricorso alla procedura IROPI, che ha permesso di bypassare le norme ambientali in virtù della natura «strategica» dell’opera, non cancella le sue criticità ambientali, che mettono a repentaglio la giustizia ambientale.

La realizzazione del ponte comporterebbe una cementificazione illegittima e un furto di suolo naturale e agricolo, alterando la morfologia costiera. Distruggerebbe l’habitat dei siti Natura 2000, danneggiando la fauna migratoria e l’ecosistema marino, mentre le emissioni di fossili contribuirebbero all’inquinamento e al riscaldamento globale.

Tutto ciò avviene mentre il Mezzogiorno è già piegato da emergenze sociali e ambientali: il dissesto idrogeologico, come dimostra la frana di Niscemi, è il risultato di una mancata pianificazione; la Sicilia è dilaniata da una crisi idrica senza precedenti.

In un Sud già in ginocchio, destinare ingenti investimenti a un’opera che produce nuovi e pericolosi scenari di crisi, costruita su una faglia attiva, significa speculare sulle catastrofi naturali.A questo si aggiungono i continui tagli ai servizi pubblici. Il Fondo Nazionale Trasporti è in calo del 35% dal 2009, mentre per il ponte sono stanziati 15 miliardi di euro per poco più di 3 km di infrastruttura, che senza adeguati collegamenti risulta inutile e irraggiungibile.

Questa è l’esigenza strutturale della classe dirigente: togliere al servizio pubblico per dare a privati e speculatori. I fantomatici posti di lavoro promessi (120.000) si rivelano essere una frazione (7.000), per lo più a termine, legati a subappalti che non garantiscono continuità, salari adeguati o sicurezza.

I lavoratori sono spesso costretti a vivere in cittadelle residenziali, distaccate dal tessuto socio-economico locale, risultando quindi utili a garantire solamente il riposo mecessario.Il Ponte è il simbolo di un modello di sviluppo che investe miliardi in grandi opere, mentre i territori, le università, le scuole, i servizi pubblici vengono abbandonati.

Le risorse si concentrano al Nord, mentre il Sud viene privato di tutto. Il Ponte, con la sua “facilità di connessione”, non farà che accelerare la fuga di chi è costretto ad andarsene per studiare e vivere.Il Ponte è la materializzazione di una scelta politica: investire in cemento e carri armati, non in scuole, trasporti, acqua, futuro.

Per il Meridione, per i giovani, per gli studenti, questo modello ha sempre più il sapore della sconfitta o della fuga.